GB/T 18487.5-2024 电动汽车传导充电系统 第5部分：用于GB/T 20234.3的直流充电系统

ICS43.120
CCS T35
中华人民共和国国家标准
GB/T18487.5—2024
电动汽车传导充电系统
第5部分:用于GB/T20234.3的直流
充电系统
Electricvehicleconductivechargingsystem—
Part5:DCchargingsystemforGB/T20234.3
2024-12-31发布2024-12-31实施
国家市场监督管理总局
国家标准化管理委员会发布

目 次
前言………………………………………………………………………………………………………… Ⅲ
引言………………………………………………………………………………………………………… Ⅳ
1 范围……………………………………………………………………………………………………… 1
2 规范性引用文件………………………………………………………………………………………… 1
3 术语和定义……………………………………………………………………………………………… 2
4 分类……………………………………………………………………………………………………… 2
5 充电系统通用要求……………………………………………………………………………………… 2
5.1 充电模式使用条件………………………………………………………………………………… 2
5.2 模式4提供的功能………………………………………………………………………………… 2
6 通信……………………………………………………………………………………………………… 2
7 电击防护………………………………………………………………………………………………… 3
8 电动汽车和供电设备之间的连接……………………………………………………………………… 3
8.1 通用要求…………………………………………………………………………………………… 3
8.2 接触顺序…………………………………………………………………………………………… 3
8.3 车辆接口功能性说明……………………………………………………………………………… 3
9 车辆接口的特殊要求…………………………………………………………………………………… 3
10 电动汽车电能传输设备结构与性能要求……………………………………………………………… 3
11 过载保护、短路保护和急停…………………………………………………………………………… 4
12 使用条件、维修、标识和说明…………………………………………………………………………… 4
附录A (规范性) 用于GB/T20234.3的直流充电控制导引电路与控制原理……………………… 5
A.1 通则………………………………………………………………………………………………… 5
A.2 充电控制导引电路………………………………………………………………………………… 5
A.3 充电控制过程……………………………………………………………………………………… 7
A.4 充电连接控制时序……………………………………………………………………………… 21
A.5 充电系统其他要求……………………………………………………………………………… 28
附录B(规范性) 附录A向下兼容的直流充电控制导引电路与控制原理…………………………… 36
B.1 总体要求…………………………………………………………………………………………… 36
B.2 符合附录A的电动汽车兼容旧版本充电机…………………………………………………… 36
B.3 符合附录A的充电机兼容旧版本电动汽车…………………………………………………… 43
参考文献…………………………………………………………………………………………………… 49

前 言
本文件按照GB/T1.1—2020《标准化工作导则 第1部分:标准化文件的结构和起草规则》的规定
起草。
本 文件是GB/T18487《电动汽车传导充电系统》的第5部分。GB/T18487已经发布了以下部分:
———电动汽车传导充电系统 第1部分:通用要求;
———电动汽车传导充电系统 第2部分:非车载传导供电设备电磁兼容要求;
———电动车辆传导充电系统 电动车辆交流/直流充电机(站);
———电动汽车传导充电系统 第5部分:用于GB/T20234.3的直流充电系统。
请注意本文件的某些内容可能涉及专利。本文件的发布机构不承担识别专利的责任。
本文件由中华人民共和国工业和信息化部提出。
本文件由全国汽车标准化技术委员会(SAC/TC114)归口。
本文件起草单位:中国汽车技术研究中心有限公司、比亚迪汽车工业有限公司、华为数字能源技术
有限公司、北汽福田汽车股份有限公司、广汽埃安新能源汽车股份有限公司、广州小鹏汽车科技有限公
司、蔚来汽车科技(安徽)有限公司、深蓝汽车科技有限公司、深圳市车电网络有限公司、中汽研新能源汽
车检验中心(天津)有限公司、宁德时代新能源科技股份有限公司、特来电新能源股份有限公司、宇通客
车股份有限公司、领充新能源科技有限公司、天津平高易电科技有限公司、合肥国轩高科动力能源有限
公司、杭州中恒电气股份有限公司、特斯拉(上海)有限公司、赛力斯集团股份有限公司、北京车和家汽车
科技有限公司、东风汽车集团股份有限公司、浙江极氪智能科技有限公司、中汽研汽车检验中心(广州)
有限公司、湖南京能新能源科技有限公司、小米汽车科技有限公司、深圳市欧澄电气有限公司、科大智能
(合肥)科技有限公司、威睿电动汽车技术(宁波)有限公司、威凯检测技术有限公司、长城汽车股份有限
公司、合众新能源汽车股份有限公司、菲尼克斯(中国)投资有限公司、上汽通用五菱汽车股份有限公司、
重庆长安汽车股份有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司、梅赛德斯—奔驰(中国)投资有限公司、
南京康尼新能源汽车零部件有限公司。
本文件主要起草人:凌和平、徐枭、李川、易立琼、邵长宏、郑天雷、刘坚坚、王芳、李津、史建勇、
林全喜、赵颖、柳邵辉、巩慧蛟、刘庆荣、刘敏、宋德儒、兰海波、邱鹏、姜翠娜、孙茂建、王志恒、王凯、李骁、
邱石军、程浩、王涛、程东、胡大满、方灵珊、武亨、吕国伟、孙占宇、叶旭、郭银飞、樊鹏飞、刘于祥、张海云、
谢娜、冯斌、王娇娇、罗运俊、李杨、王兵、任勇、史来锋、李跃、李常珞、张弛、冯鑫磊、方煜瑛、李岩、
姜点双、张翔、邵杰、张洪雷、周晓俊。

引 言
随着电动汽车相关产业与消费市场规模的快速扩大,行业迫切需求大功率充电、即插即充、预约充
电、车网互动等新充电功能,直流充电系统标准亟待升级。本文件规定了用于GB/T20234.3直流充电
接口的直流充电系统通用要求,具体给出了直流充电控制导引电路与控制原理,以及实现向下兼容的直
流充电控制导引电路与控制原理实现方案。本文件规定的直流充电系统进一步提升了充电的安全性、
兼容性与便捷性,从而引导电动汽车相关产业的高质量发展。
GB/T18487拟由5个部分构成。
———第1部分:通用要求。目的在于规范电动汽车与非车载传导式电能传输设备需要满足的安全
性和互操作性的总体原则与相关要求。
———第2部分:非车载传导供电设备电磁兼容要求。目的在于规范电动汽车非车载传导供电设备
电磁兼容要求与试验方法。
———第3部分:电动车辆交流直流充电机(站)。目的在于规范电动汽车充电机(站)的具体要求。
———第4部分:车辆对外放电要求。目的在于规定电动汽车通过充电接口为车外负荷提供电能的
放电系统要求,给出车辆放电模式的控制导引电路和控制原理。
———第5部分:用于GB/T20234.3的直流充电系统。目的在于规范GB/T20234.3直流充电接口
所应用的直流充电系统通用要求、直流充电控制导引电路与控制原理等。

1 范围
本文件规定了用于GB/T20234.3直流充电接口的电动汽车直流充电系统的通用要求、控制导引
电路、充电控制过程、充电连接控制时序,以及绝缘监测装置、附加防护措施、停电保护等充电系统的其
他要求。
本文件适用于数字通信协议符合GB/T27930.2的电动汽车(简称“车辆”)和非车载传导式充电机
(简称“非车载充电机”或“充电机”)组成的直流充电系统。
本文件适用于采用隔离式系统的非车载传导式充电机,其供电网侧额定电压不超过AC1000V 或
DC1500V,车辆侧最大工作电压不超过DC1500V。
注1:非限制场所的非车载传导式充电机车辆接口处推荐直流工作电压范围为200V~1000V。
本文件适用于车辆供电回路为B级电压的直流充电系统。车辆供电回路为A 级电压的直流充电
系统参照执行。
注2:电压等级定义见GB18384。
注3:本文件规定的直流充电系统用于电动工业车辆、电动工程机械等其他领域时,充电系统通常需要附加要求,如
重新评估充电系统的短路保护、Y电容、绝缘电阻、绝缘监测装置等重要特性。
2 规范性引用文件
下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中,注日期的引用文
件,仅该日期对应的版本适用于本文件;不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于
本文件。
GB/T13870.1—2022 电流对人和家畜的效应 第1部分:通用部分
GB/T13870.2—2016 电流对人和家畜的效应 第2部分:特殊情况
GB14050 系统接地的型式及安全技术要求
GB/T14285 继电保护和安全自动装置技术规程
GB/T18487.1—2023 电动汽车传导充电系统 第1部分:通用要求
GB/T19596 电动汽车术语
GB/T20234.1—2023 电动汽车传导充电用连接装置 第1部分:通用要求
GB/T20234.3 电动汽车传导充电用连接装置 第3部分:直流充电接口
GB/T27930.2 非车载传导式充电机与电动汽车之间的数字通信协议 第2 部分:用于
GB/T20234.3的通信协议
GB/T29317 电动汽车充换电设施术语
GB/T43332 电动汽车传导充放电安全要求
DL/T584 3kV~110kV 电网继电保护装置运行整定规程
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GB/T18487.5—2024
3 术语和定义
GB/T18487.1—2023、GB/T19596、GB/T20234.1—2023和GB/T29317界定的术语和定义适用
于本文件。
4 分类
直流供电设备应符合GB/T18487.1—2023第4章的分类相关要求。
5 充电系统通用要求
5.1 充电模式使用条件
5.1.1 模式4用于电动汽车连接到直流供电设备的情况,应用于永久连接在供电网的直流供电设
备,或通过标准插头电缆组件或通过交流充电接口与供电网连接的直流供电设备。
5.1.2 模式4的直流供电设备可直接连接至交流或直流供电网。
5.1.3 模式4可采用连接方式C、连接方式D或连接方式E。
5.1.4 模式4的直流充电控制导引电路与控制原理应符合附录A 的规定。附录A 的控制导引电路具
备向下兼容(兼容旧版本)的能力,控制交互流程符合A.3.2.7条件时,跳转进入向下兼容的充电系
统,向下兼容的直流充电控制交互流程应符合附录B的规定。
注:旧版本指车辆符合B.3中旧版本电动汽车的直流控制导引电路与控制原理,充电机符合B.2中旧版本充电机的
直流控制导引电路与控制原理。
5.2 模式4提供的功能
5.2.1 除5.2.2~5.2.6的功能要求外,电动汽车与供电设备正确连接的确认、供电控制功能、电动汽车
供电设备可用负载电流实时调节的功能应分别符合GB/T18487.1—2023中5.2对模式4直流充电系
统的相关要求。
5.2.2 直流供电设备应在电动汽车和直流供电设备之间进行保护接地导体连续性监测。保护接地导
体连续性的持续监测应符合A.3.10.3.2.1的要求。
5.2.3 供电设备因供电能力限制可调整其当前的可用最大电流值。若能量传输阶段检测到实际输出
电流高于当前可用最大电流值,供电设备应切断供电回路,且应符合A.3.10.2.2.1和A.3.10.3.2.1的
要求。
5.2.4 电动汽车车辆控制器休眠后应能被唤醒,车辆唤醒应符合A.3.2.3和A.3.5.4的要求。
5.2.5 车辆可具备车辆供电回路电压适应性切换功能。若车辆具备车辆供电回路电压适应性切换功
能,则应符合A.5.12的要求。
5.2.6 电动汽车可通过充放电设备对供电网进行放电。若充电系统具备对电网放电功能,则应符合附
录A 的相关要求。
6 通信
电动汽车与直流供电设备之间应采用数字通信,通信协议应符合GB/T27930.2的规定。
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GB/T18487.5—2024
7 电击防护
7.1 除7.2~7.5的要求外,电击防护的一般要求、基本防护、故障防护、存储能量、电动汽车与直流供电
设备之间信号电路的安全要求应分别符合GB/T18487.1—2023第7章对模式4直流充电系统的相关
要求。
7.2 供电设备充电连接装置的保护导体的最小截面积应不小于6mm2。
注:保护导体的最小截面积见GB/T20234.1—2023中6.2.3.3。
7.3 直流充电系统应提供附加防护,如按A.5.5的规定配置绝缘监测装置(IMD)等。
7.4 采用连接方式C的车辆插头和车辆插座在非耦合时,车辆插座应符合GB/T43332中未连接外部
电源时的相关规定;车辆插头和车辆插座在耦合时,其可触及的危险带电部分的防护等级应满足
IPXXD。
7.5 模式4下,电动汽车应具备直流供电回路断开装置(接触器K5和K6)的粘连监测和告警功能,当
存在断开装置粘连故障时,电动汽车应不允许启动充电。供电设备应具备直流供电回路断开装置(接触
器K1和K2)的粘连监测和告警功能,当充电前监测到断开装置粘连故障时,直流供电设备应中止
充电。
8 电动汽车和供电设备之间的连接
8.1 通用要求
8.1.1 使用两个直流车辆插头对一辆电动汽车进行充电时,电动汽车应符合A.5.14的要求。使用三个
及以上直流车辆插头与同一辆电动汽车进行充电时,车辆和供电设备应由制造厂协商确定。
8.1.2 当一台供电设备可同时连接两辆及以上电动汽车时,应有设计机制保证在任一时刻每辆电动汽
车对应的各直流供电回路之间保持电气隔离。
8.2 接触顺序
车辆接口在连接和断开过程中,触头的接触顺序应符合GB/T20234.1—2023中6.3.1.3的规定。
8.3 车辆接口功能性说明
模式4车辆接口应符合GB/T20234.3的要求。
9 车辆接口的特殊要求
9.1 除9.2、9.3的要求外,模式4车辆接口应符合GB/T18487.1—2023第10章的直流充电系统相关
要求。
9.2 模式4的电动汽车供电设备配备电缆组件热管理系统时,应满足GB/T20234.1—2023中6.2.7
的要求。
9.3 模式4充电接口锁止装置的应急解锁装置(若有)应具备防误操作措施。
注:应急解锁装置用于充电接口电子锁正常解锁失败后的应急处理。在能量传输阶段操作应急解锁装置,充电机
通常将触发紧急停机。
10 电动汽车电能传输设备结构与性能要求
10.1 除10.2的要求外,电动汽车电能传输设备结构与性能要求应符合GB/T18487.1—2023第11章
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GB/T18487.5—2024
和第12章的直流充电系统相关要求。
10.2 模式4连接方式C的直流供电设备的附属配件应符合GB/T20234.3的规定。
11 过载保护、短路保护和急停
直流供电设备的过载保护、短路保护和急停应符合GB/T18487.1—2023第13章和第14章的直流
充电系统相关要求。
12 使用条件、维修、标识和说明
直流供电设备的使用条件、维修、标识和说明应符合GB/T18487.1—2023第15章、第16章和
第17章的相关要求。对于分体式直流供电设备,标识内容可由充电主机与终端共同提供。
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GB/T18487.5—2024
附 录 A
(规范性)
用于GB/T20234.3的直流充电控制导引电路与控制原理
A.1 通则
A.1.1 本附录直流充电控制导引电路与控制原理适用的充电接口应符合GB/T20234.3。
A.1.2 本附录直流充电控制导引电路与控制原理适用的通信协议应符合GB/T27930.2。
A.2 充电控制导引电路
A.2.1 直流充电控制导引电路的基本方案应符合图A.1的规定。电路中包括非车载充电机控制器、电
阻(R1、R2、R3、R4、R5、R6)、开关(S、S1、S2、S3)、直流供电回路接触器(K1、K2)、低压控制(辅助)供电
回路(可简称“辅源”;额定电压12V±1.8V;额定电流10A;测量点为车辆插头触头)接触器(K3、K4)、
车辆供电回路接触器(K5、K6)以及车辆控制器。
A.2.2 车辆控制器可为独立控制单元,也可集成在电池管理系统等其他控制器中。电阻R3 安装在车
辆插头上。开关S为车辆插头的内部常闭开关,当车辆插头与车辆插座完全连接后,开关S闭合。开关
S1为非车载充电机内部的常闭开关,开关S2和S3为电动汽车内部的常闭开关。
A.2.3 在整个充电过程中,非车载充电机控制器应能监测接触器K1、K2、K3和K4的状态并控制其断
开及闭合,电动汽车车辆控制器应能监测接触器K5和K6的状态并控制其断开及闭合。
A.2.4 非车载充电机的输入回路、输出回路以及低压控制(辅助)供电回路三者之间应具备电气隔
离,低压控制(辅助)供电回路和保护接地导体(PE)之间应具备电气隔离。
A.2.5 非车载充电机应具备预充功能、泄放功能以及绝缘监测功能。泄放功能可通过投切泄放电路实
现,也可通过其他方式实现。泄放回路的参数选择应保证在闭合泄放回路开关后1s内将K1、K2内侧
电压降到DC60V 以下。绝缘监测电路应具备投切控制功能。
A.2.6 电动汽车应具备绝缘监测功能。
A.2.7 非车载充电机的辅源应具备过电压、过电流、短路保护等功能。电动汽车使用充电机的辅源
时,额定电流应不大于1A。
注1:辅源的过电压值、过电流值无法预期。车辆使用辅源作为检测信号时,实际电流可能为毫安级。
注2:电动汽车低压蓄电池正极和充电机辅源A+直接相连可能导致线路过载故障。
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GB/T18487.5—2024
二极管(D1)用于预充时防止反向电流,可采用其他方案替代。二极管(D1)不适用于充放电模式。
非车载充电机中电流测量、泄放电路与短路保护装置(如熔断器FUSE)位置仅供参考,由制造厂自定义。电动汽车
内应具备用于限制动力蓄电池短路能量的短路保护装置。
非车载充电机中控制(辅助)电源与非车载充电机控制器电气连接关系仅供参考,由制造厂自定义。
电动汽车内部的绝缘监测装置图中位置仅供参考,电动汽车绝缘检测装置(IMD_EV)的开启和关闭,均指对直流供
电回路的绝缘检测。当接触器K5、K6断开后,电动汽车内部回路的绝缘检测开启条件由车辆制造厂自定义。
具备供电模式的电动汽车,用电负载模块应处在K5、K6与动力蓄电池之间的回路上,且在负载模块与动力蓄电池
之间的回路上应具备断路装置,该断路装置可断开负载模块与动力蓄电池的电连接。
注1:图中车辆接口CC1、CC2、PE等触头定义见GB/T20234.3。图中U1、U2、R1、R4 等参数定义见表A.1。
注2:非车载充电机绝缘监测装置(IMD_EVSE)和电动汽车绝缘监测装置(IMD_EV)满足规定的控制时序时能避
免装置之间的冲突。
注3:交流供电网输入类型包括但不限于单相、三相以及不同的接线形式。
图A.1 直流充电控制导引电路原理图
A.2.8 直流充电控制导引电路参数值应符合表A.1的规定。
表A.1 直流充电控制导引电路的参数
对象参数a 符号单位标称值最大值b 最小值b 对应状态d
充电机
R1 等效电阻R1 Ω 2000 2020 1980 —
R2 等效电阻R2 Ω 3000 3030 2970 —
上拉电压U1 V 12 12.6 11.4 —
检测点1电压
U1a V 12 12.8 11.2 未连接或完全连接且开关S断开
U1b V 10 10.8 9.2 完全连接且开关S2断开
U1c V 8 8.8 7.2 完全连接且开关S1和S2断开
U1d V 4 4.8 3.2 完全连接
U1e V 2 2.8 1.2 完全连接且开关S1断开
车辆插头R3 等效电阻R3 Ω 1000 1010 990 —
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表A.1 直流充电控制导引电路的参数(续)
对象参数a 符号单位标称值最大值b 最小值b 对应状态d
电动汽车
R4 等效电阻R4 Ω 1000 1010 990 —
R6 等效电阻R6 Ω 9000 9090 8910 —
检测点3电压
U3a V 10 10.8 9.2 完全连接且开关S2断开
U3b V 8 8.8 7.2 完全连接且开关S1和S2断开
U3c V 4 4.8 3.2 完全连接
U3d V 2 2.8 1.2 完全连接且开关S1断开
U3e V 0 0 0 未连接或开关S断开
R5 等效电阻R5 Ω 1000 1010 990 —
上拉电压U2c V 12 12.6 11.4 —
检测点2电压
U2ac V 12 12.8 11.2 CC2未连接
U2bc V 6 6.8 5.2 CC2连接
U2cc V 0 0 0 CC2连接且开关S3断开
注1:开关S3打开后,车辆接口PE触头断路也会导致检测点3电压为0V,此时检测点2电压为-12V。
注2:车辆休眠、U2 未提供等工况,也会导致检测点2电压为0V。
a 上拉电压及电阻在使用环境条件下和可用寿命内应保持精度范围。
b 检测点电压若在对应最大值与最小值之间,视为检测到该标称值;不在规定范围时,视为检测点电压异常。
c 表中U2 电压为示例,可由车辆制造厂自定义,U2 应不超过28V。
d 对应状态包含车辆接口的连接状态和导引电路开关的状态。未提及的开关为默认状态。具体控制导引功能应
符合A.3和A.4的要求。
A.3 充电控制过程
A.3.1 车辆插头与车辆插座插合
将车辆插头与车辆插座插合。可通过自动启动某种触发条件,使车辆处于不可行驶模式。CC2回
路导通后,应触发车辆处于不可行驶模式。
注1:触发条件如打开车辆插座防护装置、车辆插头与车辆插座连接、对车辆的充电按钮或开关进行功能设置等。
注2:不可行驶模式是指车辆不通过其自身的驱动系统移动。不包括道路坡度、外部碰撞等原因导致的车辆移动。
A.3.2 车辆接口连接确认
A.3.2.1 将车辆插头插入车辆插座,检测点1电压值为4V 时,非车载充电机控制器判断车辆接口完
全连接,充电机应立即开始版本协商,版本协商成功后进行功能协商。充电机其他业务(无需与车辆控
制器交互的充电机业务)应不影响版本协商的发起。
注:版本协商主要用于交互非车载充电机和电动汽车的版本,功能协商用于双方确认此次充电过程实现的功能。
A.3.2.2 将车辆插头插入车辆插座,检测点3电压值为4V 时,车辆控制器判断车辆接口完全连接,车
辆应立即开始版本协商,版本协商成功后进行功能协商。车辆其他业务(无需与充电机控制器交互的车
辆业务)应不影响版本协商的发起。
A.3.2.3 车辆接口连接后,车辆控制器应能被唤醒。车辆控制器可通过检测点2或检测点3的电压实
现唤醒。检测点2电压变为U2/2时或检测点3电压变为4V 时,车辆控制器应立即被唤醒(车辆最迟
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GB/T18487.5—2024
于检测点3电压变为4V 后的5s内应处于唤醒状态)。
注1:唤醒即车辆控制器由休眠状态进入到正常工作状态,车辆控制器被唤醒后控制电路及通信模块处于工作状
态,能执行控制以及数据交互功能。充电系统期望较快的唤醒速度。
注2:车辆插头与车辆插座从未连接到连接而引起的车辆检测点电压变化从而唤醒车辆控制器的方式,通常称为插
枪唤醒。
A.3.2.4 从车辆接口未连接到检测点1电压值变为4V 之前,非车载充电机控制器应保持开关S1为
闭合状态,不应将开关S2的打开视为故障状态且不应做任何处理;从车辆接口未连接到检测点3电压
值变为4V 之前,车辆控制器应保持开关S2为闭合状态,不应将开关S1的打开视为故障状态且不应做
任何处理。直至分别满足A.3.2.1和A.3.2.2的条件后,非车载充电机控制器和车辆控制器判断车辆接
口完全连接,开始版本协商,版本协商成功后进行功能协商。
注:进入4V开始版本协商之前的开关S1和S2动作为未来功能预留。
A.3.2.5 版本协商过程中,如充电机发生故障(不包含检测点1电压异常),可断开开关S1,双方停止数
据交互,退出充电流程;如车辆发生故障(不包含检测点3电压异常),可断开开关S2,双方停止数据交
互,退出充电流程。退出充电流程后,充电机和车辆可根据自身状态恢复开关S1、S2为闭合状态,车辆
可在进入休眠后闭合开关S2;检测点3电压变为0V 后车辆应闭合开关S2;检测点1电压变为12V 后
充电机应闭合开关S1。
注1:车辆插头受到突发外力等原因可能引起检测点电压的瞬态抖动。
注2:此处开关S1和S2在车辆接口断开连接后恢复为闭合状态,与图A.1中开关S1和S2为常闭的要求相协调。
A.3.2.6 在整个充电过程中,若车辆接口处于完全连接状态,车辆应支持辅源唤醒或充电机唤醒报文
唤醒,车辆控制器应在唤醒信号发出后的10s内被唤醒。
注1:辅源唤醒和报文唤醒的应用在本附录中有详细描述,目前主要用于车辆休眠后的重新启动和预约充电。
注2:车辆不支持辅源唤醒且仅支持充电机唤醒报文唤醒时,可能无法在GB/T27930.2中向下兼容的通信协议中
被唤醒。
注3:若车辆接口连接后车辆仅支持报文唤醒,车辆控制器自车辆接口连接后保持唤醒状态不小于10min,有助于
提升充电兼容性。
A.3.2.7 电动汽车与充电机的数据交互进入GB/T27930.2中向下兼容的通信协议充电时,充电流程
跳转至B.2.2.2或B.3.2.2,跳转后应满足以下要求:
a) 充电机的开关S1保持闭合状态;
b) 车辆可通过控制开关S2断开来传递紧急停机信号;
c) 车辆闭合接触器K5、K6后,控制开关S3断开(仅在车辆接口电压大于0V 时),开关S3断开
后,车辆通过检测点3电压判断车辆接口连接状态。充电结束或中止阶段,车辆接触器K5、
K6断开后或车辆接口电压绝对值降至DC60V 以下时,车辆控制开关S3闭合。
注1:数据交互见GB/T27930.2的版本协商部分。
注2:充电控制交互流程跳转至附录B,意味着充电机和车辆需同时具备附录B规定的相关充电功能。
注3:符合本附录的车辆在充电时,车辆断开开关S3以识别PE触头断路故障,并通过检测点3电压监测车辆接口
连接状态。
A.3.3 参数配置阶段
A.3.3.1 车辆和充电机(可简称“车桩”)功能协商成功后进入参数配置阶段,交互车桩充电基本参
数,进行参数匹配。
A.3.3.2 满足以下条件之一时视为参数匹配失败,应退出充电流程:
a) 车辆最高允许充电总电压低于充电机最低充电输出电压值;
b) 整车动力蓄电池当前荷电状态低于车辆最低允许放电荷电状态(仅适用于能量传输方向为车辆放电);
c) 车辆最低允许放电电压高于充电机最高允许放电电压值(仅适用于能量传输方向为车辆放电);
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d) 车辆最高允许充电总电压低于充电机最低允许放电电压值(仅适用于能量传输方向为车辆放
电)。
注:车辆控制器发送的车辆最大允许充电电流、车辆最高允许充电总电压等需求值和测量值指车辆接口处需求和
测量的等效值。充电机发送的充电机最高/最低充电输出电压值、充电机最大/最小充电输出电流值等需求值
和测量值指车辆接口处需求和测量的等效值。
A.3.3.3 车辆最高允许充电总电压(参数配置阶段)大于充电机最高充电输出电压值,充电机不应视为
参数匹配失败。
A.3.4 鉴权阶段
A.3.4.1 在参数配置阶段完成后,车桩需要鉴权时,可进入鉴权阶段。
注1:鉴权主要用于确认车辆用户使用充电机的权限、费用支付等,需要用户操作的鉴权方式如扫码和刷卡。
注2:车辆支持多种鉴权方式时,按用户自定义的优先级选择鉴权方式有助于提升充电体验。
A.3.4.2 若车桩在功能协商阶段确认双方本次交互需执行鉴权,则在完成参数配置阶段后进入鉴权阶
段,通过数据交互完成鉴权。
A.3.4.3 鉴权通过后,充电机宜控制车辆插头电子锁止装置(可简称“电子锁”)闭锁。
A.3.4.4 车桩成功鉴权后,若车桩检测车辆接口未发生断开,车桩进入自动重连和重新启动时,后续充
电流程或充放电流程不应进行二次鉴权。出现车辆接口断开连接或鉴权账户余额不足情况时,由制造
厂决定是否进行二次鉴权。
注1:充电接口完全连接时,已完成鉴权且鉴权成功后,再进行的鉴权称为二次鉴权。
注2:不进行二次鉴权指充电机功能协商不支持鉴权功能模块。
A.3.5 预约充电
A.3.5.1 在输出回路检测阶段前,车桩需要预约启动充电时,可进入预约充电阶段。
A.3.5.2 若车桩在功能协商阶段确认双方本次充电需执行预约充电,则在鉴权阶段后(若本次充电无
需鉴权,则在参数配置阶段后),进入预约充电阶段。
A.3.5.3 车桩均可发起预约充电,预约等待期间双方停止发送通信报文,车辆可进入休眠状态。充电
机应按照通信确认的预约开始时间唤醒车辆进行下一步充电交互。
A.3.5.4 充电机唤醒车辆时,应通过闭合辅源接触器K3、K4,并发送充电机唤醒报文来唤醒车辆,未接
收到车辆唤醒报文时持续提供辅源时间应不少于5s,车辆检测到辅源或接收到充电机唤醒报文后应被
唤醒并发送车辆唤醒报文。
A.3.5.5 车辆唤醒充电机时,应通过发送车辆唤醒报文来唤醒充电机,充电机接收到车辆唤醒报文后
应被唤醒并发送充电机唤醒报文。
A.3.5.6 预约等待期间,充电机或车辆需要中止充电时,应先将对方唤醒,再发送中止报文。
A.3.5.7 预约等待期间,车辆需要更改预约时间时,应先将对方唤醒,再发送中止报文进行自动重连或
重新启动,重新预约时间。
A.3.5.8 预约等待期间,检测点1与检测点3电压保持4V 状态。若在预约等待期间充电机或车辆检
测到检测点1或3为非4V 状态,则退出预约充电状态。
A.3.5.9 在非限制场所,预约充电阶段电子锁应保持闭锁状态。在有限制场所,预约充电阶段电子锁
闭锁状态由制造厂根据场景自行控制。
注:在非限制场所使用预约充电功能时,若电子锁处于非闭锁状态,可能出现未经授权的车辆接口断开从而中止充
电流程。
A.3.6 输出回路检测阶段
A.3.6.1 车桩确认进入输出回路检测阶段后,电动汽车应控制断开开关S3,电动汽车应通过检测点3
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电压状态来识别车辆接口连接状态与可充电状态,状态定义按表A.1。
A.3.6.2 充电机最迟应在确认进入输出回路检测阶段后控制电子锁闭锁。充电机应对与车辆接口传
导连接的回路进行绝缘检测、短路检测,并对接触器K1、K2进行故障检测,在以上检测开始前接触器
K1、K2外侧电压绝对值应小于60V。
注:若充电机进行绝缘检测时先开启电压再闭合接触器K1、K2,可能会因为车辆供电回路上存在的X电容导致接
触器K1、K2粘连,先闭合接触器K1、K2再开启电压的控制时序能降低粘连风险。
A.3.6.3 当充电机接触器K1、K2任意一个或同时粘连时,充电机应触发故障停机,并在故障恢复前不
应充电。
A.3.6.4 绝缘检测时,充电机输出电压应为参数配置功能模块报文的车辆最高允许充电总电压和充电
机最高充电输出电压值两者中的较小值。
A.3.6.5 充电机应检测直流充电回路DC+与PE之间、DC-与PE之间的绝缘电阻(取两者最小值为
Rimd),绝缘检测判定电压Uimd不低于A.3.6.4中充电机输出电压,当Rimd>Uimd×500Ω/V 视为安全;
Uimd×100Ω/V<rimd≤uimd×500Ω v="" 时,宜进行绝缘异常报警,但可正常充电;rimd≤uimd×100Ω="" v<br=""> 视为绝缘故障,应停止充电。
A.3.6.6 绝缘检测完成后,将绝缘监测装置(IMD)以物理的方式从直流充电回路中分离,并投入泄放
回路进行泄放,当接触器K1、K2外侧电压降到DC60V 以下时,泄放回路从直流充电回路中分离,断
开接触器K1、K2。
A.3.7 供电模式
A.3.7.1 在能量传输阶段前,电动汽车由于车辆动力蓄电池状态不允许充电且需要充电机提供电源
时,车桩可进入供电模式阶段,由充电机为车辆提供恒压供电。
A.3.7.2 充电机应具备供电模式功能。若车桩在功能协商阶段确认本次充电需执行供电模式,则车桩
在输出回路检测阶段后、预充电前进入供电模式阶段。供电模式中,充电机保持输出的持续时间应不低
于30min。
A.3.7.3 供电模式阶段,车辆应确认已断开动力蓄电池与接触器K5、K6的电连接,并将动力蓄电池外
侧回路电压泄放至DC60V 以下,再闭合接触器K5、K6。接触器K5、K6闭合后,充电机判断K1、K2
外侧电压绝对值小于DC60V,再闭合接触器K1、K2,闭合瞬间冲击电流应小于20A,然后充电机按照
车辆供电需求启动输出,启动过程中,输出电压应不大于车辆供电电压需求值的5%。电动汽车判断充
电机当前供电电压测量值以及充电机当前最大输出电流能力满足启动条件时开启高压负载,冲击电流
不应超过整车当前最大供电电流需求值。
注1:车辆高压负载如加热膜、压缩机等车载热管理装置。车辆供电回路存在较大电流纹波时,可能导致充电机异
常中止。
注2:电动汽车内部投切高压负载时的电流大于充电机当前最大输出电流能力时,可能导致充电机输出电压跌落。
注3:车辆控制需求电压缓升或逐步增加负载功率有助于减小冲击电流。
注4:车辆采取必要措施限制车辆高压负载工作产生的电流纹波,能避免充电机使用寿命下降或充电机器件损坏。
A.3.7.4 供电模式阶段由充电机实施绝缘监测,绝缘检测时的输出电压为整车供电电压需求值,绝缘
异常判定同A.3.6.5。车辆绝缘监测装置应在该阶段切出供电回路。
注:若车辆高压负载与动力蓄电池之间的DC+和DC-主接触器其中之一没有断开,可能会影响充电机的绝缘监
测功能。
A.3.7.5 供电模式中,充电机的输出电压应满足整车供电电压需求值,输出的电流不应超过整车当前
最大供电电流需求值。
A.3.7.6 当整车供电电压需求值高于充电机最高充电输出电压值或低于充电机最低充电输出电压值
时,充电机应发送中止报文结束充电流程。
A.3.7.7 供电模式中,充电机当前最大输出电流能力值小于整车当前最大供电电流需求值时,若车辆
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GB/T18487.5—2024
判断可降功率启动高压负载,车辆应调节负载适应充电机当前最大输出电流能力值;若车辆判断高压负
载不能正常工作,车辆可发送车辆供电完成报文,退出供电模式阶段;如触发车辆高压负载欠压保护,车
辆可发送车辆中止报文结束充电流程。
A.3.7.8 供电模式中,当充电机需要降低输出功率,应先更新充电机当前最大输出电流能力,当车辆判
断可降低功率正常工作时,应调节车辆负载以适应充电机当前最大输出电流能力,负载调节完成后,车
辆应调整整车当前最大供电电流需求值不大于充电机当前最大输出电流能力值。充电机确认整车当前
最大电流需求值不大于充电机当前最大输出电流能力时,再降低输出功率。功率调节过程中,充电机不
宜进行欠压保护。车辆调节负载时间应不大于5s。如车辆未响应调节或结束供电,充电机可在8s后
结束充电。
注:车辆调节负载时间指从车辆收到充电机更新的充电机当前最大输出电流能力起,到完成负载调节并发送新的
整车当前最大供电电流需求的时间。
A.3.7.9 供电模式中,充电机若增加输出功率,应先完成输出能力调整,再更新充电机当前最大输出电
流能力值,车辆确定充电机输出能力调整完成后再调节高压负载用电功率。功率调节过程中,充电机不
宜进行欠压保护。
注:在充电机输出功率调整期间,车辆供电需求保持不变有助于充电机完成功率调节。
A.3.7.10 车辆判断供电结束后应关闭高压负载并断开接触器K5、K6,然后发送供电完成报文。充电
机收到供电完成报文时停止输出、停止绝缘监测,输出电流不大于5A 后断开接触器K1、K2,并投入泄
放回路进行泄放,当接触器K1、K2内侧电压降到DC60V 以下时,泄放回路从直流充电回路中分离。
注:充电机接触器K1、K2和车辆接触器K5、K6之间的X 电容通常较小(约10nF),X 电容值过大时,车辆接口
DC±触头之间可能在一定时间内存在大于DC60V的电压。
A.3.8 预充电
A.3.8.1 在进入能量传输阶段前,车辆控制器控制闭合接触器K5、K6后,车辆准备就绪状态参数值为
就绪,车辆应保持发送的整车充电系统当前电压参数值不变,且车辆接触器K5、K6外侧电压波动范围
应不大于整车充电系统当前电压的±2.5%与±5V 两者中的较大值。
A.3.8.2 在进入能量传输阶段前,充电机接收到车辆准备就绪状态参数值为就绪后,非车载充电机控
制器检测到整车充电系统当前电压正常(接触器K1、K2外侧电压与车辆就绪状态报文整车充电系统当
前电压误差范围不大于±5%,外侧电压大于充电机最低输出电压且小于充电机最高输出电压)后,开始
预充电。预充电方式包含但不限于以下两种:
a) 配置防反灌二极管(D1)的非车载充电机:将输出电压(接触器K1、K2内侧电压)调整到接触
器K1、K2外侧电压减去1V~10V 的范围内,再闭合接触器K1、K2;
b) 采用预充电阻的非车载充电机:导通预充电路,完成预充后,再导通直流供电回路。
注:防反灌二极管(D1)使得供电回路仅能单向工作,充放电模式的充电机常采用预充电阻进行预充电。
A.3.8.3 开始预充至完成接触器K1、K2闭合,非车载充电机应控制冲击电流峰值小于20A。
A.3.8.4 若非车载充电机检测到整车充电系统当前电压满足以下条件之一时,非车载充电机控制器应
停止充电:
a) 整车充电系统当前电压高于充电机最高充电输出电压或充电机最高允许放电电压;
b) 整车充电系统当前电压低于车辆最低允许放电电压(仅适用于能量传输方向为车辆放电)。
A.3.8.5 若非车载充电机检测到整车充电系统当前电压满足以下条件之一时,非车载充电机控制器宜
停止充电:
a) 整车充电系统当前电压低于充电机最低充电输出电压;
b) 整车充电系统当前电压高于充电机最高允许放电电压(仅适用于能量传输方向为车辆放电)。
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A.3.9 能量传输阶段
A.3.9.1 能量传输阶段包含以下工作模式:
a) 工作模式一:充电机为车辆提供电能,即充电模式,应满足A.3.9.2~A.3.9.9的要求;
b) 工作模式二:充电机可为车辆提供电能,且车辆可为充电机提供电能,即充放电模式。能量传
输方向为车辆充电模式时应满足A.3.9.2~A.3.9.9的要求,能量传输方向为车辆放电模式时
应满足A.3.9.7~A.3.9.12的要求。
注:实际工作模式的数据交互确认在功能协商阶段完成。
A.3.9.2 在能量传输阶段,车辆控制器向非车载充电机控制器实时发送车辆充电需求参数(专指反映
车辆插座处的参数)。非车载充电机控制器调整充电电流下降时:若ΔI(整车充电需求电流降幅)≤
20A,应在1s内将充电电流调整到与命令值相一致;若20A<ΔI≤100A,应在ΔI/20(s)内将充电电
流调整到与命令值相一致;若ΔI>100A,应在5s内将充电电流调整到与命令值相一致。
A.3.9.3 非车载充电机控制器应根据车辆充电需求参数实时调整充电电压和充电电流,车辆控制器和
非车载充电机控制器应相互发送各自的状态信息。
A.3.9.4 在恒压充电模式下,充电机的输出电压应满足车辆电压需求值,输出电流应不超过整车充电
电流需求值。在恒流充电模式下,当整车充电电流需求值不大于充电机最大输出电流能力时,充电机的
输出电流应满足整车充电电流需求值;当整车充电电流需求值大于充电机最大输出电流能力时,充电机
可按照充电机当前最大输出电流能力输出,充电机输出电压不应超过整车充电电压需求值。
A.3.9.5 车辆期待的充电模式为恒流模式时,若接触器K1、K2外侧电压小于充电机最高输出电压
值,充电机宜按充电机最高充电输出电压输出,不应因整车充电电压需求高于充电机最高输出电压值而
停止充电。
A.3.9.6 当整车充电电流需求参数小于充电机最小输出电流时(包括整车充电电流需求参数为
0A),充电机应按照充电机最小输出电流值输出。
A.3.9.7 在能量传输阶段由车辆实施绝缘监测,应能监测DC+与PE、DC-与PE之间的对称和不对
称绝缘故障。车辆实时检测DC+与PE之间、DC-与PE之间的绝缘电阻(取两者最小值为Rimd),绝
缘检测判定电压Uimd为车辆最高允许充电总电压,当Rimd>Uimd×500Ω/V 视为安全;100Ω/V<rimd≤
Uimd×500Ω/V 时,宜进行绝缘异常报警,但可正常充电;Rimd≤Uimd×100Ω/V 视为绝缘故障,应停止
充电。
A.3.9.8 车桩应具备暂停功能。车桩可进入暂停工况,中断能量传输,暂停功能应满足以下要求。
a) 在能量传输阶段,充电机和电动汽车均可发起暂停。充电机或车辆一方发起暂停后至暂停工
况结束前,另一方不发起暂停。
注1:车辆需要切换动力蓄电池的串并联方式时,可能发起暂停,恢复充电后车辆接口的电压会有明显变化。充电
机可能由于电网调度或工作模式切换需求等原因发起暂停,恢复充电后充电机充电能力可能发生变化。
b) 充电机或车辆发起暂停后,对方响应暂停。随后,充电机应降低充电电流至5A 及以下后断开
接触器K1、K2,开始暂停工况。
c) 在暂停工况期间,通信保持正常交互,充电机保持电子锁闭锁。若由充电机发起暂停,电动汽
车保持接触器K5、K6为闭合状态;若由车辆发起暂停,电动汽车可断开接触器K5、K6。
d) 由发起暂停的充电机或车辆主动结束暂停工况,对方响应结束暂停工况。暂停由车辆发起
时,若整车充电系统当前电压发生变化,车辆在整车充电系统当前电压稳定且接触器K5、K6
闭合后发送暂停主动结束,充电机检测到接触器K1、K2外侧实际电压值在其工作范围内
时,根据实际电压值参考A.3.8重新进行预充电,闭合接触器K1、K2后恢复能量传输。若暂
停由充电机发起,车辆保持整车充电系统当前电压稳定,充电机发送暂停主动结束,检测接触
器K1、K2外侧实际电压值在其工作范围内,根据实际电压值参考A.3.8重新进行预充电,闭
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GB/T18487.5—2024
合接触器K1、K2后恢复能量传输。暂停期间,充电机不判定车辆充电需求报文、车辆充电电
池基本信息报文、车辆充放电基本信息报文、车辆充放电电池基本信息报文的内容,且以上报
文内容不作为相关故障的判断依据。
e) 单次能量传输(单次版本协商到充电结束)阶段,车桩各自主动发起暂停的总次数不大于10
次,暂停的总时间不大于35min(充电机发起的暂停总时间不大于5min,车辆发起的暂停总
时间不大于30min)。暂停期间出现异常、故障或结算,通过中止报文结束充电流程。
注2:暂停总时间用于发起方的暂停时长控制,若超过总时间,可能造成通信超时或充电中止。
注3:能量传输过程中,充电机和车辆通过重新启动充电,能实现车桩更长时间的暂停等效功能。
A.3.9.9 能量传输阶段完成后,充电机停止输出、断开接触器K1、K2,并投入泄放回路进行泄放,当接
触器K1、K2内侧电压降到DC60V 以下时,泄放回路从直流充电回路中分离。
A.3.9.10 车桩功能协商确认均支持充放电模式功能,且本次充电启动充放电模式,则车桩在能量传输
阶段进入充放电模式。进入能量传输阶段时,由充电机决定本次交互的能量传输方向(充电机就绪报文
中的“能量传输方向”)。车桩保持车辆接口完全连接状态的过程中可实现多次能量传输方向切换,车桩
应通过自动重连或重新启动实现能量传输方向切换;空闲阶段车辆可进入休眠状态,且车辆接收到辅源
或唤醒报文后应能被唤醒。
A.3.9.11 在能量传输阶段,车辆控制器向非车载充电机控制器实时发送车辆当前最大输出电流能力
参数(专指反映车辆插座处的参数)。非车载充电机控制器调整放电电流下降时:若ΔI(车辆当前最大
输出电流能力值降幅)≤20A,应在1s内将放电电流调整到与命令值相一致;若20A<ΔI≤100A,应
在ΔI/20(s)内将放电电流调整到与命令值相一致;若ΔI>100A,应在5s内将放电电流调整到与命令
值相一致。
注:车辆当前最大输出电流能力参数降低时,充电机降低电流匹配车辆电流需求存在调整周期。
A.3.9.12 充放电模式下,单次充电接口物理连接两次能量传输间隔期间电子锁宜保持闭锁状态,电子
锁控制策略由制造厂根据场景自行控制。
注:在非限制场所进行充放电模式能量传输方向切换的车辆进入休眠状态时,若电子锁处于非闭锁状态,可能出现
未经授权的车辆接口断开从而中止充放电流程。
A.3.10 停机要求
A.3.10.1 正常结束
A.3.10.1.1 车辆正常结束
A.3.10.1.1.1 车辆触发中止原因为正常结束的条件时,发送对应中止原因的车辆中止报文,进入正常
结束状态。如人工中止、车辆达到设定中止条件或接收到充电机中止报文等。
A.3.10.1.1.2 车辆在供电模式和预充及能量传输阶段进入正常结束状态时,当车辆判断充电机接触器
K1、K2为断开状态、电子锁为闭锁状态且允许进行粘连检测时,车辆应控制接触器K5、K6进行粘连检
测;车辆在其他阶段进入正常结束状态时,接触器K5、K6的粘连检测由制造厂自定义。各阶段触发车
辆进入正常结束状态时,接触器K5、K6动作时间的要求按表A.2,供电模式和预充及能量传输阶段触
发车辆进入正常结束状态时接触器K5、K6控制时序按图A.3。
A.3.10.1.1.3 车辆接触器K5、K6完成粘连检测,粘连检测中如未完成同时断开接触器K5、K6,粘连检
测后应确认接触器K5、K6已全部断开;车辆接触器K5、K6进行粘连检测时,如车辆接触器未粘连,则
断开接触器K5、K6,完成结束阶段;当车辆接触器K5、K6任意一个或同时粘连时,车辆应报警提示(如
通过声、光等方式),并执行必要的触电防护措施,且接触器K5、K6粘连故障排除前不应充电。
A.3.10.1.1.4 车辆接触器K5、K6未进行粘连检测时,车辆接口应符合GB/T43332中未连接外部电源
时的要求。
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GB/T18487.5—2024
A.3.10.1.1.5 当断开车辆接触器K5、K6或车辆接触器K5、K6外侧电压绝对值小于DC60V 时,车辆
应闭合开关S3,检测点2电压变为U2/2。
A.3.10.1.1.6 在正常结束阶段,当车辆判断需要进入故障停机时,车辆接触器K5、K6动作时间应符合
表A.3的相应要求;在正常结束阶段,当车辆判断需要进入紧急停机时,车辆接触器K5、K6动作时间应
符合表A.5的相应要求。车辆判断充电机正常结束时动作要求不符合表A.2时,车辆制造厂可自定义
进入故障或紧急停机。
A.3.10.1.1.7 充电或放电正常结束后,在车辆接口保持连接状态的情况下,若车辆进入休眠,应能被辅
源或充电机唤醒报文唤醒。
A.3.10.1.2 充电机正常结束
A.3.10.1.2.1 充电机触发中止原因为正常结束的条件时,发送对应中止原因的充电机中止报文,进入正
常结束状态。如用户操作充电机停机、充电机达到用户设定的充电结束条件或接收到车辆中止报文等。
A.3.10.1.2.2 充电机正常结束时,应停止输出并断开接触器K1、K2,各阶段触发充电机进入正常结束
状态时动作要求应符合表A.2的要求,在供电模式阶段和预充及能量传输阶段触发充电机进入正常结
束状态时控制时序应符合图A.3的要求。当充电机确认车辆接口电流不大于5A,接触器K1、K2为断
开状态,且充电机未进入其他故障停机或紧急停机状态时,应发送允许车辆进行粘连检测报文。
A.3.10.1.2.3 充电机在接收到车辆统计报文,且接触器K1、K2外侧电压绝对值小于DC60V 后,可解
锁电子锁。
注:若未收到车辆统计报文通常视为通信超时。
A.3.10.1.2.4 在正常结束阶段,当充电机判断需要进入故障停机时,充电机电流下降速率及接触器
K1、K2动作时间应符合表A.3的相应要求;在正常结束阶段,当充电机判断需要进入紧急停机时,充电
机电流下降速率及接触器K1、K2动作时间应符合表A.5的相应要求。
A.3.10.1.2.5 正常结束阶段后,若车辆接口保持连接状态,且充电机需要重新唤醒车辆建立通信时,充
电机应通过闭合接触器K3、K4和发送充电机唤醒报文来唤醒车辆。
表A.2 车辆和充电机正常结束动作
阶段
功能协商、参数配置、
鉴权、预约充电阶段a
输出回路检测阶段a 供电模式、预充及能量传输阶段
停机
动作
停止数据交互c
a) 断开接触器K1、
K2时间:≤2s。
b) 停止数据交互c
a) 停机动作时间b 如下:
1) 充电机:
———输出电流≤200A时,2s内电流降至5A 及以下
并断开接触器K1、K2;
———输出电流>200A时,5s内电流降至5A 及以下
并断开接触器K1、K2,且电流下降速率
≥100A/s。
2) 车辆:10s内(宜在7s内)完成接触器K5、K6粘连检
测并断开触器K5、K6。
b) 停止数据交互c
注1:车辆缩短接触器K5、K6粘连检测时间有助于提升用户体验。
注2:停机动作时间内,充电机自身协调完成降电流与断开接触器K1、K2动作,车辆自身协调完成粘连检测与断
开接触器K5、K6动作。
a 除供电模式和预充及能量传输阶段之外的阶段,若车辆需要进行粘连检测,动作时间要求见本表。
b 停机动作时间要求的计时起点为主动正常结束的车桩发送首帧正常中止报文。
c 停止数据交互要求按GB/T27930.2。
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GB/T18487.5—2024
A.3.10.2 故障停机
A.3.10.2.1 车辆故障停机
A.3.10.2.1.1 当车辆判断需要进入故障停机状态时,应发送对应中止原因的中止报文。触发车辆进入
故障停机状态的原因应包含:
a) 检测点2电压异常:开关S3闭合时,检测点2电压超出表A.1中定义的标称值范围。
b) 绝缘故障:车辆检测DC+与PE之间或DC-与PE之间的绝缘电阻Rimd≤Uimd×100Ω/V,绝
缘故障检测时间不大于30s。
c) 功能模块信息交互超时:需要判断的超时情况包括功能模块超时和报文超时,其中功能模块超
时包括功能协商、参数配置、鉴权、预约、输出回路检测、供电模式、预充及能量传输、充电结束
等阶段的超时,功能模块及报文的超时时间按GB/T27930.2通信协议的要求。
d) 功能协商执行失败:
1) 必需项功能模块协商不成功:车桩协商结果中,充电机和车辆至少在一个必需项功能模块
上没有相同的FDC,即协商失败;
2) 必要可选项功能模块协商不成功:可选项功能模块中,车辆应执行的功能模块协商失败。
e) 参数不匹配:车辆与充电机参数匹配失败。
f) 鉴权失败:车辆与充电机身份鉴权失败。
g) 预约执行失败:
1) 预约不允许:预约协商结果为失败,且不进行立即充电;
2) 唤醒不成功:车辆唤醒充电机失败。
h) 充电机输出回路检测执行失败:车辆接收到充电机检测信息中至少有一项检测失败。
i) 供电模式执行失败:
1) 供电电压异常:恒压供电模式下,充电机输出电压与车辆需求电压偏差超过±5%,故障检
测时间由制造厂自定义;或电压偏差和故障检测时间均由制造厂自定义;
2) 供电模块投切失败:车辆高压负载故障,投切失败;
3) 供电电流异常:车辆判断充电机动态输出能力报文中充电机当前最大输出电流能力不满
足高压负载正常工作需求,或车辆接口电流大于整车当前最大供电电流需求值,过电流限
值和故障检测时间均由制造厂自定义。
j) 预充及能量传输失败。
1) 电压异常:在充电模式,充电机输出电压高于车辆需求电压15V;在放电模式,车辆输出
电压满足低于车辆最低允许放电总电压15V、低于充电机最低允许放电电压值15V 或
高于充电机最高允许放电电压值15V 三种条件之一时,故障检测时间不大于1s。
2) 电流异常:在充电模式,当需求电流<30A 时,充电机输出电流大于车辆需求电流3A,或
当需求电流≥30A 时,充电机输出电流大于车辆需求电流110%;在放电模式,当放电电
流<30A 时,车辆放电电流大于车辆最高允许放电电流与充电机最大允许放电电流值的
较小值3A,或当放电电流≥30A 时,车辆放电电流大于车辆最高允许放电电流与充电机
最大允许放电电流值的较小值110%,故障检测时间由制造厂自定义;或过电流限值和故
障检测时间均由制造厂自定义。
注1:充电机电流调整期间以及整车充电电流需求参数小于充电机最小输出电流等工况时,电流不匹配
常不视为故障。
注2:车辆当前最大输出电流能力参数降低时,充电机降低电流匹配车辆电流需求存在调整周期。
3) 车辆插座过温:车辆插座触头温度超过制造厂规定的限值,或环境温度不超过40 ℃时车
辆插座触头温度超过90℃,故障检测时间不大于9s;车辆插座触头温度上升速率超过制
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GB/T18487.5—2024
造厂规定的限值,故障检测时间由制造厂自定义。
4) 放电SOC过低:在放电模式,车辆当前SOC低于车辆最低允许放电荷电状态,故障检测
时间不大于1s。
5) 暂停超限:充电机发起暂停总次数或暂停总时间超过允许值。
6) 暂停冲突:车辆发起的暂停工况中,充电机重新发起暂停。
注3:没有给出故障检测时间的项目,故障发生即视为触发故障停机信号。其他故障情况及故障检测时间由制造厂
自定义。
A.3.10.2.1.2 各阶段触发车辆进入故障停机状态时,接触器K5、K6的故障响应时间要求按表A.3,在
供电模式阶段和预充及能量传输阶段触发车辆进入故障停机状态时的控制时序按图A.3。
A.3.10.2.1.3 在故障停机阶段,车辆不应进行接触器K5、K6的粘连检测。
A.3.10.2.1.4 当接触器K5、K6断开或车辆接口电压绝对值降至DC60V 以下时,车辆应控制闭合开
关S3。
A.3.10.2.1.5 在故障停机阶段,当车辆判断需要进入紧急停机时,车辆接触器K5、K6动作时间应符合
表A.5的要求。
A.3.10.2.2 充电机故障停机
A.3.10.2.2.1 当充电机判断需要进入故障停机状态时,应发送对应中止原因的中止报文。触发充电机
进入故障停机状态的原因应包含:
a) 功能模块信息交互超时:需要判断的超时情况包括功能模块超时和报文超时,其中功能模块超
时包括功能协商、参数配置、鉴权、预约、输出回路检测、供电模式、预充及能量传输、充电结束
等阶段的超时,功能模块及报文的超时时间按GB/T27930.2通信协议的要求。
b) 功能协商执行失败:
1) 必需项功能模块协商不成功:车桩协商结果中,充电机和车辆至少在一个必需项功能模块
上没有相同的FDC,即协商失败;
2) 必要可选项功能模块协商不成功:可选项功能模块中,充电机应执行的功能模块协商
失败。
c) 参数不匹配:充电机与车辆参数匹配失败。
d) 鉴权失败:充电机与车辆身份鉴权失败。
e) 预约执行失败:
1) 预约不允许:预约协商结果为失败,且不进行立即充电;
2) 唤醒不成功:充电机唤醒车辆失败。
f) 输出回路检测失败:
1) 充电接口电压检测失败:接触器K1、K2外侧电压绝对值大于DC60V,故障检测时间由
制造厂自定义;
2) 粘连检测失败:接触器K1、K2任意一个粘连即为粘连故障;
3) 短路检测失败:与车辆插头DC+、DC-触头传导连接的外侧电路(至接触器K5、K6外
侧)短路故障;
4) 绝缘检测失败:充电机检测DC+与PE之间或DC-与PE之间的绝缘电阻Rimd≤Uimd×
100Ω/V;
5) 泄放失败:充电机检测到泄放失败,或粘连检测、短路检测、绝缘检测成功后接触器K1、
K2内侧电压至超时时未泄放到DC60V 以下。
g) 供电模式执行失败。
1) 供电电压不匹配:恒压供电模式下,充电机输出电压与车辆需求电压偏差超过±5%,故障
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GB/T18487.5—2024
检测时间由制造厂自定义;或电压偏差和故障检测时间均由制造厂自定义。
2) 供电电流异常:充电机输出电流大于整车当前最大供电电流需求值,过电流限值和故障检
测时间均由制造厂自定义。
3) 车辆不响应功率调节:充电机输出供电能力降低时,车辆响应功率调节超时。
4) 车辆逻辑错误:接收到的车辆供电状态由就绪变为未就绪。
5) 绝缘故障:充电机检测DC+与PE 之间或DC-与PE 之间的绝缘电阻Rimd≤Uimd×
100Ω/V,绝缘故障检测时间不大于30s。
h) 预充及能量传输失败:
1) 预充电压不匹配:充电机检测的接触器K1、K2外侧电压与车辆发送的整车充电系统当前
电压误差大于±5%;或整车充电系统当前电压高于充电机最高充电输出电压或充电机最
高允许放电电压;或整车充电系统当前电压低于车辆最低允许放电电压(仅适用于充放电
模式)。
2) 电压异常:在充电模式,当前接触器K1、K2外侧电压大于车辆最高允许充电总电压与充
电机最高输出电压两者中的较小值且持续时间超过400ms,故障信号处理时间不大于
600ms;在放电模式,当前接触器K1、K2外侧电压小于充电机最低允许放电电压或小于
车辆最低允许放电电压15V、大于充电机最高允许放电电压或大于车辆最高允许充电总
电压15V 持续时间超过400ms,故障信号处理时间不大于600ms。
注1:考虑短时冲击电压引起的电压异常,过电压持续时间为200ms~400ms时由充电机自定义。
3) 电流异常:在充电模式,当需求电流<30A 时,充电机输出电流大于车辆需求电流3A,或
当需求电流≥30A 时,充电机输出电流大于车辆需求电流110%;在放电模式,当放电电
流<30A 时,充电机放电电流大于车辆最高允许放电电流与充电机最大允许放电电流值
的较小值3A,或当放电电流≥30A 时,充电机放电电流大于车辆最高允许放电电流与充
电机最大允许放电电流值的较小值110%;输出电流异常且持续时间为1s(满足ΔI×
110%/电流变化速率<1s)或持续时间为ΔI×110%/电流变化速率(满足ΔI×110%/电
流变化速率≥1s)时,故障信号处理时间不大于500ms。
注2:电流变化速率为充电机特性参数,单位为A/s。ΔI 为输出电流变化量。电流调整过程中的电流异常通常不
视为故障。
注3:出现整车充电电流需求参数小于充电机最小输出电流等工况时,电流不匹配常不视为故障。
4) 车辆插头过温:车辆插头触头温度超过制造厂规定的限值,或环境温度不超过40 ℃时车
辆插头触头温度超过90℃,故障检测时间不大于9s;车辆插头触头温度上升速率超过制
造厂规定的限值,故障检测时间由制造厂自定义。
5) 暂停超限:车辆发起暂停总次数或暂停总时间超过允许值。
6) 暂停冲突:充电机发起的暂停工况中,车辆重新发起暂停。
7) 车辆逻辑错误:接收到的车辆就绪状态由就绪变为未就绪。
注4:没有给出故障检测时间的项目,故障发生即视为触发故障停机信号。其他故障情况及故障检测时间由制造厂
自定义。
A.3.10.2.2.2 各阶段触发充电机进入故障停机状态时,充电机电流下降速率及接触器K1、K2的故障
响应时间要求按表A.3,在供电模式阶段和预充及能量传输阶段触发充电机进入故障停机状态时的控
制时序按图A.3。
A.3.10.2.2.3 在故障停机阶段,当接触器K1、K2外侧电压绝对值小于DC60V 后,充电机可解锁电
子锁。
A.3.10.2.2.4 在故障停机阶段,当充电机判断需要进入紧急停机时,充电机电流下降速率及接触器
K1、K2动作时间应符合表A.5的要求。
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GB/T18487.5—2024
表A.3 车辆和充电机故障停机要求
阶段
功能协商、参数配置、
鉴权、预约充电阶段
输出回路检测阶段供电模式、预充及能量传输阶段
故障停
机要求
停止数据交互b
a) 断开接触器K1、
K2时间:≤2s。
b) 停止数据交互b
a) 故障停机动作时间a 如下:
1) 充电机:
———输出电流≤200A时,2s内电流降至5A 及以下并
断开接触器K1、K2;
———输出电流>200A时,3s内电流降至5A 及以下并
断开接触器K1、K2,且电流下降速率≥100A/s。
2) 车辆:5s内断开接触器K5、K6。
b) 停止数据交互b
注:故障停机动作时间内,充电机自身协调完成降电流与断开接触器K1、K2。
a 故障停机动作时间要求的计时起点为触发故障停机信号。故障发生时,车桩在故障检测时间(故障检测时
间=故障持续时间+故障信号处理时间)内检出故障,触发故障停机信号后,车桩执行故障停机动作。
b 停止数据交互要求按GB/T27930.2。
A.3.10.3 紧急停机
A.3.10.3.1 车辆紧急停机
A.3.10.3.1.1 当车辆判断需要进入紧急停机状态时,应发送对应中止原因的中止报文。触发车辆进入
紧急停机状态的原因应包含:
a) 充电机断开开关S1:检测点3电压为表A.1中2V;
b) 车辆接口断开连接(含开关S断开或车辆接口PE触头断路):检测点3电压为表A.1中0V;
c) 检测点3电压异常:检测点3电压超出表A.1中定义的标称值范围;
d) 电流过大:在供电模式或能量传输阶段,车辆接口电流测量值大于车辆需求电流的120%或车
辆制造厂规定的过流保护电流,故障检测时间由制造厂规定;
e) 电压过高:在供电模式、预充电或能量传输阶段,车辆接口电压测量值高于车辆制造厂规定的
过压保护值,故障检测时间由制造厂规定;
f) 放电电压过低:在放电模式,车辆输出电压低于车辆制造厂规定的欠压保护值,故障检测时间
由制造厂规定。
注:没有给出故障检测时间的项目,紧急停机故障发生即视为触发紧急停机信号。其他紧急停机故障情况及故障
检测时间由制造厂自定义。
A.3.10.3.1.2 车辆在输出回路检测阶段、供电模式、预充及能量传输阶段触发紧急停机时,车辆应立即
断开开关S2。
A.3.10.3.1.3 各阶段触发车辆进入紧急停机状态时,接触器K5、K6的紧急停机动作时间要求按表
A.5。在供电模式和预充及能量传输阶段触发车辆进入</rimd≤
</rimd≤uimd×500Ω>